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　　最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国WilsonPicher汽车上。1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换档”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。而液力偶合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国 General Motors 和 Chrysler公司采用液力偶合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速器的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。

　　该阶段以1938年的通用Oldsmobile车上的 Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速器由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反应油门开度大小的节气门阀和反应车速高低的速控阀实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换档规律，控制换档执行机构的动作，从而实现自动换档。但液压系统的控制精度较低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换档品质控制。

　　随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从1992年起，陆续推出用于四档和五档自动变速器的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型、环境条件和行驶状况，并对换档规律作出适当调整。三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换档通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员意图自动换档。

　　由于对自动变速器良好性能的逐渐认识，用户的需求量也越来越大，使国内汽车企业加快了自动变速器的发展步伐。并且在液力自动变速器的研究、生产、修理等方面都有一定的基础。近年来发展速度较快，如 1998 年，一汽大众的新捷达王装备了AG4自动变速器，广州本田、天津夏利、重庆奥拓等也先后加入其中，尤其是上海帕萨特 B5 还装备了具有模糊控制功能的自动变速器。不仅轿车，深圳华海公司还为深圳市大型公共汽车改装了进口的艾里逊液压自动变速器。因此，在国产车上选装自动变速器已成为必然之势。

　　机械式变速器的自动控制研究始于20世纪70年代，像早期瑞典Scania 的 CAG 系统、美国 Eaton的 SAMT 系统均采用了机械变速器的半自动操纵方式，其实质是辅助换档系统，即由电子控制系统实现换档，而换档时刻由驾驶员踩离合器踏板来确定，电子显示器可提示驾驶员何时为最佳的换档时刻，但他们仍然不能取消离合器踏板，实现传动系的全自动操作。研究的重点是自动离合器、换档控制和换档策略。在日本采用扭矩反馈控制系统后，换档同步控制已臻完美，但离合器的起步控制和换档规律仍是困扰着 AMT 发展的难点，造成离合器磨损加剧、坡道和弯道意外换档等不良现象。由于离合器的起步和换档操作受到环境因素、车辆运行状态、驾驶者的意愿等多种因素影响，是一个复杂、多变、开放系统，传统控制理论和方法不能满足要求，人们开始采用模糊推理的智能方法进行离合器接合、换档策略的模糊控制研究。

　　上述两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速，机械无级传动变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)，即常称的机械自动无级变速器，它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，真正实现了无级变速，早期的机械无级变速器是通过两个锥体改变接触半径而实现传动比连续变化，但由于接触部分挤压应力太高，难以进入实用化。后发展成为采用橡胶材料的带传动，又受传动带寿命的影响，无法满足汽车行驶的需要，德国的PIV 公司从 1956年起，开始研究链传动的CVT，德国大众等公司也曾在轿车上装用过这种变速器。到 80 年代，出现了技术上的突破，橡胶带被由许多薄钢片穿成的钢带代替，使其与两个锥轮的槽在不同半径上“咬合”来改变速比。

　　换档执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动,改变动力传递的方向和速比,主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住,使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换档元件之一,其作用和多片式离合器及制动器基本相同,也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件,让行星齿轮变速器组成不同传动比的档位。